L’accident qui a renversé un véhicule autonome Uber, à Tempe dans l’Arizona, et interrompu momentanément le projet, est venu rappeler que l’humain demeure là aussi le maillon faible.

L’accident est spectaculaire, mais sans conséquence grave, sauf pour la poursuite du projet de véhicule autonome mené par Uber. Le véhicule Volvo Uber circulait en mode auto-conduite et ‘driverless’ – le pilote ‘safety driver’, un ingénieur de Uber, présent dans le véhicule à la place du chauffeur, avait laissé la main au système de pilotage automatique –, il a été frappé de plein fouet par un autre véhicule, conduit par un humain, qui a déclaré ne pas l’avoir vu…

Après avoir été invité à quitter la région de San Francisco suite à l’accumulation d’incidents de programmation du système qui auraient pu entrainer des accidents graves, le programme de voitures autonomes d’Uber se poursuit dans la région de Pittsburg. Et continue de multiplier les erreurs, même si l’expérimentation participe à les réduire rapidement.

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Le facteur humain

Nous ne reviendrons pas sur les avantages attendus des véhicules autonomes, le plus important étant officiellement de réduire de 90% les décès liés à des accidents routiers (plus de 3 millions de morts par an dans le monde). Ni sur ce que nous pensons être la vraie stratégie d’un Uber, de supprimer les chauffeurs pour augmenter singulièrement sa marge !

En revanche, force est de constater, ce que l’accident de Tempe vient rappeler, que les véhicules en auto-conduite doivent affronter un problème majeur : faire face au facteur humain, et à son comportement erratique ! Une situation qui ne risque pas de changer avant longtemps…

D’abord parce que les programmes sont loin d’être au point pour toutes les conditions de conduite, et que donc nous ne verrons pas les voitures autonomes remplacer nos véhicules à conduite humaine avant longtemps. Ensuite, le monde idéal serait de ne rencontrer que des véhicules autonomes sur la route et dans les villes, répondant aux mêmes comportements dictés par leurs algorithmes. L’accident deviendrait alors l’exception. Sauf que les véhicules autonomes vont devoir longtemps encore subir le dictat des humains et de leur conduite.

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Le faible taux d’accidents des véhicules autonomes de Google, par exemple, provient certes de la qualité de leur développement, mais aussi que leur circulation est principalement limitée aux autoroutes de Californie, c’est à dire à un environnement de conduite très orienté. Placée dans un contexte urbain, l’expérimentation n’obtiendrait certainement pas le même résultat…

Même si les véhicules autonomes se généralisent, il y aura forcément une période de transition, où les rues seront occupées par les voitures sans conducteur et les voitures contrôlées par l'homme. Peu importe la preuve qu'un véhicule autonome est plus sécurisé, il ne pourra pas empêcher un chauffeur de la vie réelle de commettre une erreur…

Les 6 niveaux d’autonomie du véhicule

Pour mesurer l’étendue du chemin qui reste à parcourir, rappelons les 6 niveaux d’autonomie du véhicule, selon le barème imaginé en Europe par l’OICA (Organisation International des Constructeurs Automobiles) à 6 échelons, allant de 0 à 5. Les Etats-Unis ne connaissent que 4 échelons ! Notons qu’il faut considérer que les niveaux d’autonomie d’un véhicule se basent avant tout sur le partage de responsabilité, que les 3 premiers niveaux d’autonomie n’impliquent pas de responsabilité de la voiture, et qu’il s’agit ni plus ni moins que d’aides à la conduite !

  • Autonomie de Niveau 0

Le conducteur ne dispose d’aucune autonomie, tout est manuel, aucune des fonctions principales n’est automatisée. Le chauffeur peut toutefois disposer de mécanismes d’avertissement, comme le signal sonore de franchissement de ligne, etc.

  • Autonomie de Niveau 1

Le conducteur peut momentanément confier au véhicule une tache de conduite, à condition que la voiture ne prenne en charge que l’une des deux dimensions (longitudinale ou transversale) du guidage. C’est le cas du régulateur de vitesse. L’humain conserve la responsabilité des manœuvres et doit d’être capable de reprendre totalement la main sur la conduite si la situation l’exige.

  • Autonomie de Niveau 2

Le conducteur n’intervient dans la conduite qu’en mode supervision. La fonction Park Assist est un bon exemple du Niveau 2 puisque la voiture gère seule tous les paramètres de guidage sous la supervision du conducteur, qui a la possibilité d’intervenir pour reprendre la main sur la trajectoire à tout instant. En cas d’accident, il est entièrement responsable du défaut du système, car il n’a pas été suffisamment attentif à son environnement et a manqué à son devoir de supervision

Cette étape marque la limite juridique actuelle, pour laquelle il n’est pas encore possible de transférer la responsabilité à une machine.

  • Autonomie de Niveau 3

L’humain peut déléguer une partie de sa conduite sur les 2 dimensions de guidage et abaisser son niveau de vigilance pour se consacrer à d’autres tâches de manière brève. Il doit être en mesure de reprendre le contrôle de la conduite si les conditions l’exigent.

  • Autonomie de Niveau 4

Le niveau 4 d’autonomie d’un véhicule se caractérise par une capacité de la voiture à prendre le pas sur l’humain dans un certain nombre de cas précis. L’autonomie est quasiment complète dans le cadre de fonctions spécifiques comme le Valet Parking. Le système prend en charge l’ensemble des fonctions de manière autonome, sans même nécessiter la présence du chauffeur, et porte la responsabilité des manœuvres.

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  • Autonomie de Niveau 5

Ce niveau d’autonomie n’existe que dans le système européen, sans valeur normative, et consiste en un système doué de capacités de conduite autonome totale et permanente, dans lequel l’humain n’intervient à aucun moment sinon pour indiquer sa destination et se laisser transporter. Ce niveau d’autonomie se distingue du niveau précédent par la ‘certitude machine‘, une notion permettant au système de ne pas exécuter un ordre de l’humain si celui-ci est considéré comme anormal, inconsidéré ou dangereux, ou de prendre une initiative basée sur les mesures de ses capteurs.

Si les géants du web (Google, Apple, Uber, et maintenant Microsoft) se sont lancés directement sur les développements de niveau 4 et 5, par principe et en l’état actuel de la réglementation européenne, celle-ci n’autorise pas la circulation de véhicules autonomes de niveau 3, 4 et 5. Sauf si certains critères ne les font pas considérer comme des véhicules, par exemple les navettes parisiennes qui ont été volontairement bridées à moins 25 km/h.

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